1870年4月9日，29岁的埃德蒙·莫雷尔(1840 - 1871)抵达日本横滨。再过18个月，他就去世了，但在此之前，他为日本铁路工业奠定了基础。
在很大程度上要感谢学者森田义彦(Yoshihiko Morita)勇敢的报道，我们现在可以开始拼凑莫雷尔的时间线，并解决关于莫雷尔担任日本第一条铁路总工程师一年半的一些长期存在的神话。
据森田说，莫雷尔在“伦敦诺丁山区，海德公园以西”长大，由他的父母艾米丽和托马斯抚养长大，他的父母是意大利葡萄酒进口商。此时伦敦的空气简直是被污染了。附近不受监管的工厂冒着黑烟，空气中充满了烟尘，伦敦人经常与呼吸道感染作斗争。莫雷尔从小就是他们中的一员。十几岁的时候，他就对工程学表现出了浓厚的兴趣，17岁时，他曾试图在国王学院学习一个学期，但他的健康状况和近视一直困扰着他。在他21岁的时候，他选择离开英国，哪怕只是为了呼吸一些真正的新鲜空气。
在新西兰和澳大利亚出现了工程机会，在接下来的七年里，莫雷尔在公路、港口和铁路项目上磨砺了自己的经验，呼吸也得到了改善。尽管莫雷尔在业余时间一定会继续读书，但他的大部分经验主要来自于反复试验，作为团队的一员实时解决问题。在这十年中，他还遇到了比他小五岁的妻子哈丽特。在英国大臣哈里·帕克斯爵士的推荐下，英国的霍雷肖·纳尔逊·雷邀请他担任东京地区一个铁路建设项目的“总工程师”，埃德蒙拒绝了澳大利亚的邀请，并说服妻子在日本重新开始。
对哈丽特来说，这将是她最后的安息之地……
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在美国拒绝了一项交易的条款后，日本同意接受莱的合同，因为美国想要太多的所有权。对于日本来说，特别是佐贺的代表大隈重信和未来的第一任首相伊藤博文，铁路可能是统一国内交战派系的唯一途径。日本武士家族认为，西方的现代生活方式会破坏日本的文化，因此仍经常在公共场合制造骚乱。
但伊藤和大隈都相信，一旦日本公民体验到铁路旅行给他们带来的高度便利，公众的抵制就会减弱。1902年5月，大隈在一次帝国铁路协会会议上谈到了那段时间:“在那些日子里，伊藤和我都没有强大的政治权威，但我们试图废除封建主义。为了团结广大群众抛弃封建习俗，我们认为使交通更加便利是很重要的。此外，为了摧毁封建意识形态(因为它坚持)在自己的影响范围内，必须有一些让公众感到惊讶和兴奋的事业。因此，我们产生了建立铁路系统的想法。”
伊藤和大隈的帮助对莫雷尔完成第一条铁路的努力至关重要。1870年4月25日，莫雷尔——哈丽特还在澳大利亚——开始修建一条连接横滨(现在的樱町)和新桥(现在的盐户)的铁路，如果步行的话，这段旅程几乎需要一整天的时间，骑马和马车则需要7个小时。新的便利程度肯定会激发公众舆论，但在1870年艰难的几个月里，莫雷尔表示他得到的支持是多么的少。1870年5月，他在盐沼测量了土地后，给Lay写信说:“在日本政府的领导人中，只有大隈和伊藤是我们的支持者。”
正如森田敏锐地指出的那样，莫雷尔和其他工程师处理的是威胁和“反外国人情绪”。在日本的一些地区，比如小田原，工程师被要求在建筑工地有“四名保镖”陪同“外国工程师”。当莫雷尔不知疲倦地工作时，来自军方和政界的反对派包围了他。1870年6月7日，他的妻子哈里特也来到了横滨。
我们可以开始想象，在为一个被两种身份撕裂的国家提供铁路的历史任务中，他必须保护自己和妻子，他一定感到了多大的压力。
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莫雷尔勘测完新桥和横滨之间的土地后，他必须确定一个合适的标尺，即铁轨之间的距离。如果他选择窄轨，或者在这个例子中，一根铁轨内侧与另一根铁轨之间只有1.1米的空间，他会失去速度，横向稳定性也会降低，但在曲率方面他会获得优势。另外，它会更便宜。
“日本是一个贫穷的国家，”大隈在1870年对莫雷尔说，“所以它可能应该有一个狭窄的范围。”
Okuma随后问道，是否“有任何合适的例子”可以支持这一观点。莫雷尔回忆起过去的经历。“澳大利亚(1869年)修建了一条窄轨铁路，名声很好。”
根据森田的说法，除了高速新干线“使用标准轨距”之外，莫雷尔的窄轨选择仍然是日本铁路“直到今天”使用的。
莫雷尔还建议工程师们使用木质枕木来代替钢质枕木(钢质枕木有助于固定铁轨)，因为木质枕木更轻，更有弹性，更容易更换，因为当时日本有更多的木材资源。直到第二次世界大战后，木材枕木才被更持久的混凝土枕木所取代。
但比轨距和枕木更重要的是莫雷尔在1870年5月28日给伊藤的建议。
在明治时代的早期，森田解释说，“主要的公共工程是由民政和财务部门管理的”，但这个部门在现代化过程中负担过重。莫雷尔认为，公共工程需要有自己的部门。莫雷尔指出了三个主要领域:教育(尤其是工程师)、会计(管理预算)和建筑(涉及地理和景观)。
从哲学上讲，莫雷尔认为日本需要开辟一条道路，最终“在这些技能方面实现自给自足”，而不是“永远依赖于从西方进口”。
在某种程度上，这个建议是无私的。尽快停止依赖像我这样的人。
伊藤把莫雷尔的建议牢记在心。在莫雷尔的指导下不到五个月，一个新的公共工程部(Kōbushō)于1870年10月20日成立。伊藤在前武士和在英国接受教育的山尾Yōzō的帮助下，还投入了后来与东京大学合并的帝国工学院的建设。
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日本政府给了莫雷尔一个巨大的责任，这位年轻的英国工程师精疲力竭。正如森田所解释的那样，“日本因政府部门对外国人施加的严苛条件而臭名昭著。”在铁路建设之初，19名员工是英国人。到完成时，已有4人死亡，3人“因健康状况不佳”返回英国。
不过，和哈丽特在一起也有愉快的时刻。这对夫妇8月份去了上海，20日回到了横滨。据《日本每周邮报》(Japan Weekly Mail)报道，去年12月，E。据报道，莫雷尔和仆人于1870年12月8日从上海回来。但在1871年的大部分时间里，尤其是在那年冬季乘船前往大阪参加造币局的开幕活动之后，莫雷尔的健康状况(可能是肺结核)恶化了。
压力再次如影随形。不管原因是雷先生对自己性格的公开批评所带来的压力——雷先生最初与日本政府的协议由于他误导了协议条款而破裂——还是明治时代的过劳死(因过度劳累而死亡)，到1871年10月下旬，莫雷尔已经卧床不起，而哈丽特则与哮喘作斗争。他要求去印度进行一次治疗之旅，或者“换换空气”，但当他的要求得到批准时，他已经太虚弱了，无法旅行。尽管如此，由于哈丽特的关心和支持，他有足够的精力为日本工程师提供建议和建议，他们来到他的床边，尽可能多地学习。
“在日本政府领导人中，只有大隈重信(Shigenobu Okuma)和伊藤博文是我们的支持者。——埃德蒙·莫雷尔对霍雷肖·纳尔逊·雷说，1870年5月
当时19岁的明治天皇深为关切，通过一名副大臣送来一笔现金，并附上一句感人的话:“……您从早到晚，在工务委员会的工程部门辛勤工作，没有间断;由于东京至横滨、神户至大阪之间的铁路已接近完工，同时也引进了工程科学，我国人民将从中得到巨大的利益，直到永远。这个结果完全是由于你不知疲倦的精力和你的才能而取得的，而且你的贡献也不小。”
11月5日下午1点30分，莫雷尔咽下了最后一口气。12个小时后，心烦意乱、身体虚弱的哈里特去世了，年仅25岁。埃德蒙和哈里特·莫雷尔现在被埋葬在横滨外国将军公墓。
1871年11月11日，《日本每周邮报》刊登了一篇热情洋溢的讣告，赞扬莫雷尔所做的工作。
在他看来，铁路的建设不仅仅是为了让火车以一定的速度行驶，或者是为了运送更多的货物。它是人类文明进步的一种手段，是政府巩固权威的一种手段，是人类舒适、幸福和启蒙进步的一种手段。”
1872年10月14日，一辆蒸汽机车首次从新桥开往横滨，穿过窄轨和木质枕木，花了整整54分钟到达目的地，比预期晚了一分钟。明治天皇(Emperor Meiji)是乘客之一，人们鸣炮敬礼，人群欢呼雀跃。
铁路旅行已经进入日本。
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Patrick Parr是日本莱克兰大学的写作教授。他的第三本书《X之前的马尔科姆》由马萨诸塞大学出版社出版，现在已经可以预订了。他的前一本书《在美国的一周:1968年巴黎圣母院文学节和一个变化的国家》可以在亚马逊、木国屋和Kobo上买到。
