如果一切顺利，大约六个月后，纽约市将最终颁布全国首个拥堵收费计划，该计划将向驶入曼哈顿60街以下的私人车辆收取一些尚未确定的费用。
纽约市交通部(Department of Transportation)和负责管理该地区交通系统的大都会运输管理局(Metropolitan Transportation Authority)计划，通过最终修建150英里的新公交车道和250英里的新受保护的自行车道，鼓励人们以其他方式进出曼哈顿。MTA还在东布朗克斯建造了四个新的通勤铁路站，使那里的人们更容易、更快捷地前往曼哈顿。在哈莱姆东区扩建的第二大道地铁(Second Avenue Subway)也将为拥堵收费区以外的人们提供通往曼哈顿核心的更好交通。
有了这些计划，你可能会有理由认为纽约正在实施交通拥堵收费——这是一项潜在的变革性政策，将是全国第一个——不仅向司机收取进入世界上最密集、最有价值的土地的费用，而且还为他们提供了其他选择。不幸的是，纽约并没有这样做，事实上，它似乎要把拥堵收费搞得一团糟，以至于可能会在某种程度上抹黑这项政策，让其他城市更难采用它。在重塑曼哈顿与私家车关系的广泛努力中，拥堵收费并没有被视为一个关键，它已经变成了一个纯粹的金钱问题——具体来说，是为了偿还纽约因各种考虑不周、执行不力的项目而累积起来的信用卡账单，从而获得更多的信用卡。
当交通拥堵收费的开关最快在4月份被翻转时，它将是唯一的开关。我上面提到的所有主要项目都不会在短时间内完成。布朗克斯的四个新通勤站Penn Access计划于2027年开放。第二大道地铁没有正式的完工日期，但在2030年之前不会完工。还有那些新的公交和自行车道?它们是由城市法律规定的，但埃里克·亚当斯(Eric Adams)政府迄今为止分别只完成了6.8英里和10.2英里的道路，而这座城市的道路长度超过6000英里。
纽约即将搞砸交通拥堵收费，将本应是一系列变革性政策的基石——这些政策将重塑这个国家最密集的城市地区的面貌和感觉——变成了一个美化的收费点。我长期以来一直支持拥堵收费，并一直认为这是为该地区的交通系统筹集更多资金的公平方式。但它本应远不止于此，政客和公交倡导团体也一直这样宣传。这是该地区改变曼哈顿街道的一场巨大的代际运动，我担心这将是一场大变革。这不仅对纽约不利，而且也会使其他城市——如波士顿、洛杉矶和西雅图——更难实现这一想法。
交通拥堵收费的制定时间太长了——几十年的政策建议和政治内斗，布隆伯格执政期间的一次差之毫发，这项法律实际上已经通过了四年——并且受到了如此多的不同级别的审查和诉讼，包括新泽西州正在进行的无限期推迟它的诉讼，以至于最相关的人的重点只是把这件该死的事情完成。
但现在看来，在不久的将来，拥堵收费很可能真的会发生，我们有必要停下来，看看到底会发生什么。对于那些认为拥堵收费将对城市交通格局产生革命性变化的人来说，这幅图景令人担忧。
“拥堵费”指的是根据一天中的不同时间和进入市中心等人口密集的城市地区收取的通行费。伦敦、斯德哥尔摩和新加坡都实施了这一政策，产生了不同程度但总体上积极的影响。各种各样的好处都归功于拥堵收费，或者像纽约的版本一样被称为“中央商务区收费”:减少交通流量，改善空气质量，通过“扩大交通系统的使用范围”“促进公平”，以及缩短旅行时间。
这些事情有可能在纽约部分或全部发生，但重要的是不要过于相信交通量预测，这是出了名的糟糕。仅举一个当地的例子，纽约市2019年的交通研究用了整整一页的篇幅来询问——但没有回答——为什么进入中央商务区的交通实际上从2015年到2017年下降了，而2017年预计会增加。
但即使这些好处真的实现了，那也完全是偶然的。纽约的交通拥堵收费法制定的初衷只有一个:钱。
当时任州长安德鲁·库莫(Andrew Cuomo)在2018年重新提出曼哈顿拥堵收费的想法时，他这么做的时候，纽约的地铁系统正处于危机之中，时任州长安迪·拜福德(Andy Byford)提出了一项500亿美元的计划，打算在10年或20年的时间里修复它，最大的问题是谁来为此买单。拥堵收费回答了这个问题。制定司机收费和决定豁免的委员会只有一条法律规定:它必须筹集足够的资金，为2020-2024年的资本项目提供150亿美元的资金，这些项目包括电梯、地铁和通勤铁路扩建、新车站和地铁车辆等，相当于每年10亿美元。其他所有事情，所有其他目标，都只是董事会“应该考虑”的事情。换句话说，交通拥堵收费的唯一法律目标是筹集资金。
即便是将拥堵收费仅仅作为必要的资金来源进行辩护，也是站不住脚的。MTA需要钱，因为它已经借了太多的钱来支付一些糟糕的项目，比如耗资110亿美元的东区通道项目(East Side Access project)，该项目在现有的火车站地下16层建造了一个新的火车站，却没有吸引任何新的乘客，或者在第二大道地铁(Second Avenue Subway)等不错但价格过高的项目上浪费了太多的钱。现在，债务负担严重影响了该机构的财务状况。每次票价的近20%直接用于偿还MTA过去和现在这些大型项目的债务。现在单单每年偿还的债务就高达32亿美元。当纽约人花2.90美元乘坐地铁时，大约50美分直接流向了债券持有人。
拥堵收费收入的最佳用途是偿还MTA沉重的债务负担，每年腾出数十亿美元用于运营更多更好的服务，同时扩大该机构的借款能力，以进行更长期的扩张。相反，MTA将把拥堵收费基金用于第二个目的，借更多的钱——这是法律规定的——在可预见的未来继续这种严重的财政做法。这类似于一个深陷信用卡债务的人找了第二份工作，却用新的收入开了另一个信用卡账户，并让它背负了更多的债务。同样，拥堵收费本可以成为一项变革性的政策，从根本上改善MTA的财政状况。但事实并非如此。
事实上，在这一筹集资金的法律要求与拥堵收费的其他既定目的(如改善空气质量和腾出街道用于更好的用途)之间存在天然的紧张关系。考虑一下这样一个假设:委员会考虑在高峰时段为进入收费区设定40美元的价格(仍远低于曼哈顿街道上每辆私家车每小时100美元以上的经济影响)。这样的收费可能会让太多的司机望而却步，无法提高法律规定的每年10亿美元的收入。对于任何有兴趣让尽可能多的汽车离开曼哈顿的人来说——这是我全心全意支持的政策目标——40美元的过路费将是一个巨大的胜利。但从法律上讲，交通局不能这么做，考虑的最高收费是高峰时段的23美元。
同样，交通拥堵收费的支持者经常认为，这笔钱本身就物有所值，因为它将用于改善城市的交通系统。这在技术上是正确的，但实际上是错误的。从法律上讲，从交通拥堵收费中收取的钱只能用于那些昂贵的大型资本项目。换句话说，它不能用于支付现有地铁、公共汽车或铁路上更频繁的服务。同样，它也不能用于改善曼哈顿的行人或自行车基础设施，这些设施是由纽约市的交通部门(而不是MTA)出资和管理的。
这听起来像是一个小问题——给大都会运输署的钱就是给大都会运输署的钱——但这笔支出对纽约人的影响是截然不同的。它还将阻止拥堵收费成为其支持者所希望的那样。
2019年，在拥堵收费通过后不久，三州地区的独立规划机构区域规划协会(Regional Plan Association)发布了一份报告，主要是关于如何不搞砸拥堵收费。第一件事是“在开始征收拥堵费之前，先改善交通和自行车。”纽约还没有这样做。除了5月份宣布的一些不太明显的改进外，服务看起来与2018年基本相同。同样，也没有计划在推出拥堵收费的同时促进通勤铁路服务。增加更多的列车，特别是在非高峰时段，正是应该与拥堵收费大棒一起使用的胡萝卜。但是，根据法律的规定，MTA这样做会适得其反，因为法律不允许他们使用拥堵费收入来支付这项服务，而且火车上每增加一名乘客都是不支付费用的人。
值得强调的是，这与RPA根据其他三个城市的经验建议的做法完全相反。在实施拥堵收费之前，伦敦的公交服务增加了17%，包括增加了数英里的专用车道和300辆额外的公交车。即使MTA突然有了资金和意愿来做这样的事情，但要在4月份之前完成也太晚了。
纽约市也应该受到指责，因为管理街道的是纽约市交通局。现任市长埃里克·亚当斯(Eric Adams)在竞选时提出要修建150英里长的新公交车道。一项城市法律要求在年底前安装50英里。根据非营利倡导组织“骑手联盟”的跟踪调查，实际上只有6.8英里被漆过。亚当斯将在今年年底完成他的任期的一半，这意味着他在短短两年内还有150英里的路程要走143.2英里。
与此同时，该市的自行车基础设施并没有跟上纽约人出行方式的变化。尽管受保护的自行车道有所扩大，但纽约的自行车骑行情况可能比2018年还要糟糕，因为现在骑自行车的人与成千上万辆以三倍速度行驶的燃油摩托车共享这个空间，导致血淋淋的撞车事故。
与公交车道类似，该市也有法律规定，每年要修建50英里的受保护自行车道，到2026年总共要修建250英里。具有讽刺意味的是，亚当斯在竞选时承诺要保护300英里的自行车道，加大了对该市法律授权的赌注，但似乎要错过约50%。根据非营利倡导组织Transportation Alternatives的追踪数据，2023年的50英里中只有10.2英里已经建成，到2026年所需的250英里中只有30.2英里已经建成。对于一个试图在曼哈顿街道发生一代人以来最重大的变化之前进行街道改造的城市来说，这些数字都是开玩笑的。
纽约市交通部发言人在一份声明中告诉Motherboard:“在我们从COVID-19中恢复过来的过程中，创建一个更有活力、更可持续的纽约市，意味着要关注交通、步行和骑自行车，尤其是在我们的中央商务区。”“通过纽约市交通部即将出台的路缘管理计划;持续努力建立健全的自行车和交通网络;为了实施更广泛的纽约计划和任命该市有史以来第一位公共领域沙皇，亚当斯政府继续推进变革性项目，以支持这些模式，改善我们的公共领域，更好地管理我们的街景。”
然后还有其他的街道设计变化，应该伴随着拥堵收费，这将利用街道上较少的汽车。在最近的一次采访中，前纽约市交通局(New York City Department of Transportation)局长珍妮特·萨迪克-汗(Jannette Sadik-Khan)提出将金融区步行区化就是这样一个(很棒的)想法。另一种方法是利用汽车数量减少的事实，重新设计汽车车道，为电动自行车和轻便摩托车创造快速移动车道，这样它们就不再与骑自行车的人争夺空间。
正如萨迪克汗正确地观察到的那样，如果汽车空出来的空间没有被其他东西填满，那么它就会被汽车填满。纽约人已经经历过这种情况，因为许多大流行时期的开放街道，用可移动的障碍物或其他临时基础设施划分，随着驾驶者夺回空间而慢慢被侵蚀。曾经全天或永久关闭的道路，现在因活动或街头节日而偶尔关闭，这是受欢迎的，但也太罕见了，这意味着道路在绝大多数时间仍然主要供汽车使用。只有少数几条开放的街道成为了永久的限车区。其余的基本上都回到了大流行前的状态。
我想明确一点:拥堵收费是一项好政策，既能为公共交通筹集资金，又能在人口密集的市中心阻止私家车的使用。但好的政策不会自动带来好的结果。交通历史学家George Smerk在他的美国公共交通历史中，把法律比作高尔夫球的挥杆，因为它们只有在后续行动中才能发挥作用。纽约的拥堵收费计划没有后续实施。
六个月后，我最担心的不仅仅是曼哈顿的街道是否会或多或少地保持原样。近年来，安全街道和支持公交的倡导者取得了令人印象深刻的胜利。14街公交专用道是那些改变了曼哈顿部分地区感觉变得更好的变革性政策之一。杰克逊高地(Jackson Heights)的第34大道(34th avenue)开放街道变成了社区的瑰宝。我担心的是，当未来出现类似的改革政策，或者其他地方提出拥堵收费时，怀疑论者会指出纽约做出的空洞承诺，而唯一诚实的回答将是纽约搞砸了。
更新:本文根据纽约市交通部的评论进行了更新。
