波哥大，12月13日——50年前，一名28岁的哥伦比亚人留着浓密的胡须，拿着信号枪，骑着一辆老式的罗利自行车，在波哥大的街道上领导了一场革命。
1974年12月15日，建筑师杰米·奥尔蒂斯·马里诺获得许可，关闭了一段道路，并与其他5000名两轮摩托车激进分子一起，在街道中央骑着自行车，抗议汽车文化。
世界上第一个开放街道活动迅速发展成为一个名为“Ciclovia”的每周固定活动，在世界各地的城市催生了数十个模仿活动。
“这是世界上最大的户外公民课堂！”现年78岁的奥尔蒂斯·马里诺在最近的一个周日对法新社说，他满意地审视着自己的作品。
每个星期天，估计有170万波哥大人在128公里的无车街道上步行、骑自行车、慢跑、滑旱冰、骑摩托车、骑独轮车、推婴儿车。
该项目的全球声誉是波哥大的一大骄傲，帮助这座在上世纪八九十年代因游击队和准军事暴力而饱受摧残的城市转变为拉丁美洲的酷之都。
移民专家卡米洛·拉米雷斯（Camilo Ramirez）和妻子安妮·加西亚（Anny Garcia）在街上慢跑时告诉法新社：“西克罗维亚是波哥大灵魂的一部分。”他们的两个孩子分别是5岁和12岁，他们骑着自行车。
“这就是让我活下去的东西！”89岁的骑行狂热者约翰·洛扎诺（Jhon Lozano）说。他每个周日凌晨4点半就离开家，在骑行路线上与朋友见面。
“安全阀”
奥尔蒂斯·马里诺将西克罗维亚描述为拉丁美洲第四大城市居民的“安全阀”，在过去的半个世纪里，西克罗维亚的人口激增至800万。
公共交通几乎完全由公交车组成——期待已久的第一条地铁线路仍在建设中——未能跟上增长的步伐，导致了一些世界上最严重的交通拥堵。
周日，从富裕的北部到贫穷的南部，健身爱好者如海啸般涌进这座城市，这是一个摆脱交通堵塞和雾霾的好机会。
节日气氛弥漫，沿途散布着供应果汁、玉米饼和其他小吃的摊位。
拉米雷斯和加西亚是在西克罗维亚骑自行车和滑冰长大的，对于他们来说，每周在这个城市自由一次已经成为波哥大与生俱来的权利。
加西亚说：“如果我们因为某些原因不出去，比如下雨，孩子们就会想念它。”
疯狂的一个轮自行车
这座海拔2600米的世界第三高城市似乎不太可能成为自行车革命的起点。
但哥伦比亚人对自行车的热情可以追溯到几代人以前，1987年环西班牙自行车赛冠军路易斯·“卢乔”·埃雷拉和2019年环法自行车赛冠军伊根·伯纳尔等传奇人物的事迹推动了这一热情。
奥尔蒂斯·马里诺回忆说，1974年，波哥大是“一座为汽车而设计的城市，但人们却没有汽车。”
自行车成为解放的象征，“让每个人都能以一种方便的方式出行，”心理学家和城市学家卡洛斯·埃菲·帕尔多说。
这座城市现在有近600公里的专用自行车道。
Ciclovia还为成千上万的人创造了就业机会，其中包括定期驻守在沿线的自行车修理工，他们给轮胎打气，修理轮胎穿孔。
56岁的自行车修理工埃拉迪奥·古斯塔沃·阿提斯·伯纳尔说：“在这里，我赚到了我需要支付女儿教育、我自己的幸福和我的家的钱。”
成本阻碍了在美国的推广
然而，西克罗维亚最大的遗产是它超越哥伦比亚深刻的政治和社会分歧的能力。
据奥尔蒂斯·马里诺（Ortiz Marino）说，在几十年的暴力冲突中，它从未受到过攻击，因为已解散的哥伦比亚革命武装力量（FARC）游击队发誓永远不会把它作为目标。
该项目有望进一步扩展到波哥大较贫穷的南部地区，已成为该市最大的出口产品之一，在智利、墨西哥城和圣保罗等地催生了衍生产品。
但没有一个美国大城市或欧洲国家的首都能做到每周禁止汽车通行。
洛杉矶月刊《CicLAvia》的联合创始人亚伦·佩利告诉法新社：“这真的是成本问题。”
他列举了令人瞠目结舌的保险费用和需要设置的特殊蓄水屏障。
哥伦比亚出生的可持续交通顾问Marcela Guerrero Casas在试图将Ciclovia引入南非城市开普敦时也面临着挑战。
她提到了这座城市的低密度——种族隔离制度将社区隔离开来的遗产——以及缺乏关闭街道的法律框架，她说：“最终，每个城市都必须发展出适合其独特条件的模式。”——法新社
