没有什么比HS2高铁项目的灾难更能象征英国政府的无能、公务员系统的失职以及政客们的自满。去年12月下议院委员会会议室里的一场交锋生动地说明了这一点。
议员杰弗里·克利夫顿-布朗爵士想知道连接伦敦与伯明翰的HS2高铁新线路究竟要花多少钱。此前有传言说要耗资450亿英镑，或570亿英镑，甚至可能高达660亿英镑。那么确切数字是多少？这似乎是个合理的问题。毕竟工程四年前就已开工。
但交通部最高级公务员伯纳黛特·凯利女爵做出了惊人坦白。她无法确认具体数额，因为实际上没人知道总成本是多少。这位白厅高官以近乎卑躬屈膝的道歉姿态告诉议员：”很遗憾我必须报告，我们目前没有这样的估算。”
交通大臣海蒂·亚历山大随后证实，在2026年之前的某个时间点之前，我们都无法知道”HS2的实际造价或完工时间”。
但HS2最大的悲剧在于，其最激烈的批评者们都搞错了方向。他们称其为华而不实的形象工程，但这并非事实。英国亟需这条新铁路干线，不仅包括连接伯明翰与伦敦的”第一阶段”，还应包括现已夭折的、连接伯明翰与曼彻斯特及利兹的”第二阶段”（后者很可能永远不会动工）。
政府和智库发布过无数报告阐述原因，但解释起来很简单：现有铁路线（尤其是西海岸干线）已经饱和，无法满足国家所需的列车运力。
西海岸干线连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特、爱丁堡和格拉斯哥。如果你听说过这条线路，很可能将其与Avanti West Coast运营的城际快线联系在一起。但实际上这条轨道共有11家客运运营商使用，多数提供本地服务。比如从沃里克郡的拉格比到斯塔福德郡的斯塔福德，你乘坐的列车就行驶在西海岸干线上。
此外，该线路还承担着全英40%的铁路货运量。
交通部在2013年解释HS2必要性时指出：”西海岸干线部分区段的列车运力已达极限，许多列车在高峰时段早已拥挤不堪。”十年前如此，今日亦然。2014-15年度全英铁路客运量165万人次，去年已增至173万人次。
HS2从来不只是为伦敦增加列车班次。通过替代西海岸干线的长途服务，它本可改善什鲁斯伯里、米尔顿凯恩斯和克鲁等地的本地交通。同理，HS2东段本可为彼得伯勒、林肯、贝德福德和北安普顿带来更多车次——尽管HS2列车本身并不停靠这些站点。
这不仅惠及乘客，还能通过缩短企业间及企业与潜在雇员间的距离来提振经济。
然而我们最终获得的HS2已是原计划的缩水版。列车终将在伦敦与伯明翰间运行，但面对成本飙升和公众质疑，北段工程已被取消。
问题出在哪里？
首个错误或许是命名为”HS2″（HS1指伦敦至英吉利海峡隧道的高铁线）。这让人误以为项目核心就是提速，导致公众质疑花费数百亿英镑将伦敦行程缩短30分钟是否值得。
若非项目严重超支且屡屡延期，这种公关失误或许还能弥补。2013年HS2第一阶段（现唯一在建阶段）预算为214亿英镑，考虑通胀约合现今300亿英镑。但政府迄今已耗资405亿英镑，且最终成本仍是未知数。
正如交通大臣亚历山大承认的，这不仅影响HS2：”HS2的延期和超支已从其他重要交通项目中抽走了数十亿资金。”原定2033年通车，但她表示：”我看不到按原计划在2033年投入运营的可能性。”
失败原因有多方面：初期规划追求”超高规格”，造成不必要的成本；交通部承认设计方案”低估”了新线建设的难度；法律诉讼及环保措施（如耗资1亿英镑为白金汉郡蝙蝠修建的1公里隧道）推高了开支；HS2未能管控好数千家供应商的性价比；政府反复变更建设目标，导致剩余工程成本异常攀升。
最后，负责该项目的国企HS2有限公司被交通部认定”能力不足”——婉转地说就是难堪大任。尽管大臣们寄望于去年上任的伦敦伊丽莎白线前CEO马克·怀尔德能力挽狂澜。
我们只能期待奇迹。
伯纳黛特女爵承认不知HS2最终造价，只是项目失败的注脚之一。上个月北京国际轨道交通展上，中国中车展示的时速373英里（600公里）新型列车将大幅缩短至上海等城市的行程，这成为另一个刺痛英国的对比。
其他国家正以完善交通网络来促进经济繁荣。而可悲的是，英国似乎已经丧失了修建铁路的能力。
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