【编者按】德克萨斯州正迎来历史性转折！这个以汽车轮子著称的”牛仔之州”，首次在官方文件中承认”光靠修路解决不了拥堵危机”。面对2050年将激增900万人口的预言，连州交通部都坦言：必须发展铁路、公交等多元出行方式。更令人咋舌的是，千禧一代与乡村老人正形成罕见共识——前者追求低碳出行，后者苦于养车成本。但现实骨感：1460亿美元仍将砸向高速公路，高铁计划屡遭政治阻挠。这场车轮与铁轨的博弈，折射出美国发展模式的深层困境。当”孤星之州”开始仰望星空，变革的齿轮已然转动……
德克萨斯州负责建设庞大公路网的政府机构坦言：若想维持经济增长，孤星之州必须拓展多元交通方式——在汽车至上的得州，这番表态堪称石破天惊。
十月发布的《得州交通部 multimodal 交通规划》草案首次明确：乡村与小城市需升级公交系统，主要城市群之间要发展铁路等多样化出行选择。
报告承认，面对人口爆炸式增长，得州必须提供无需依赖汽车的出行方案。预计到2050年，这里将新增900万居民。公路车流量的增速已远超道路扩建能力，更伴随着代际变革的浪潮：大城市千禧世代渴望更环保的出行选择，乡村长者则因养车成本高涨被迫寻求替代方案。
“我们拥有近3200万居民，数百万工作岗位，数千家企业正蜂拥而至设立总部，”得州交通部规划主任卡罗琳·梅斯直言，”核心问题是：如何满足这个不断膨胀的得州的出行需求？”
这份《全州多模式交通规划》的横空出世本身就让许多人瞠目。在汽车王国的得州，政府未来十年计划投入1460亿美元维护扩建公路网。州议员们长期阻挠非汽车交通项目，包括酝酿多年的德州中央高铁和奥斯汀举步维艰的”互联计划”公交扩建。得州交通部曾力推穿越奥斯汀、休斯顿城际的高速公路，导致居民搬迁、商家撤离，加剧污染与气候变化担忧。
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“这完全不符合得州交通部一贯作风，”曾主持州众议院交通委员会的民主党议员特里·卡纳雷斯评价。但他对立法者解决交通需求的意愿持悲观态度。
卡纳雷斯直言：”明知未来25年人口将翻倍却不制定综合规划，这是愚蠢、短视且荒谬的。”
事实上公共交通并非与得州交通部完全无关。该机构自1975年合并短期存在的大众交通委员会后便设有公交部门。州政府对公交的微薄拨款主要流向乡村和小城市，达拉斯快速公交、奥斯汀CapMetro等大城市公交系统未获分文。
近年来得州交通部已开始探索无车出行方案。拜登执政期间，该机构申请联邦城际铁路规划拨款，试图让旅客避开日益拥堵的公路。同时正在推行”主动出行计划”，促进步行与自行车出行。
倡导者认为这份规划至少能启动全州范围的公交发展讨论。”这是理解未来可能性的绝佳机会，”非营利组织”农场与城市”负责人杰伊·布莱泽克·克罗斯利表示。
但规划不等于立法支持。实施全州公交网络至少需数百亿美元资金。即使共和党控制的议会突然转变立场，也需解决资金来源——这堪称艰巨任务。州宪法规定该部门大部分预算必须用于高速公路建设。
“我们需要争取所有可能的公交资源，”州参议院交通委员会主席罗伯特·尼科尔斯坦言，但他怀疑议员们是否愿意买单。
“议会是否准备每年投入数十亿美元发展大众交通？”这位前交通专员反问，”我从未听人讨论过。”
报告发布之际，达拉斯-沃斯堡地区多个郊区城市正威胁退出全美最大公交系统达拉斯快速公交。法默斯布兰奇、高地公园、欧文和普莱诺声称投入与服务不匹配，拟通过公投退出系统。
这份作为长期交通规划组成部分的文件，精准指出了州交通基础设施的漏洞并提出修补策略。
例如，大量新增人口将聚集在大都市周边的原乡村地区，这些区域急需公交服务。虽然乡村人口比例下降，但老龄居民对医疗等公交需求将持续增长。而当前乡村与小城市公交系统已面临服务与资金双重缺口。
梅斯指出，规划最关键的发现是”得州三角”（达拉斯-沃斯堡、休斯顿和圣安东尼奥三大经济区）之间的通勤困境。更严重的是，缺乏专门机构协调区域通行。
“谁来担当这个角色？需要建立怎样的机构来推动交通？”梅斯发问。
目前多数居民已生活在这个超级区域，到2050年该地区人口将增长50%，容纳全州80%居民。工作日每天有数十万车流穿梭在三角地带，仅2022年秋季奥斯汀-圣安东尼奥走廊就有超26.6万次跨城出行。
都会区之间的客运铁路服务有限且缓慢，达拉斯-休斯顿线路甚至空白。灰狗、Vonlane等私营巴士部分填补了空缺，但未能与地方公交网络衔接，且并非所有城镇都有对外巴士服务。
该机构在联邦铁路拨款申请中写道：高速公路拥堵已使驾车出行”变得不可靠”。发展城际铁路每年可减少数十万辆车上路，既能缓解拥堵又能降低交通事故死亡率。
规划提出城际铁路可采取不同形式：时速79英里的传统铁路（如达拉斯-沃斯堡通勤线），或争论多年的时速186英里高铁。经济不可行区域则由巴士补位。
扩大公交覆盖代价高昂。实现”全州联通”意味着为所有万人以上城镇提供定期公交服务，据估算至少需300亿美元建设资金和50亿美元年运营成本。
尼科尔斯强调稳定公交服务需要持续资金流，议员们必须明确资金来源或调整预算。为确保资金稳定，可能需通过宪法修正案，从法律上约束政府对公交的投入。
克罗斯利批评规划未充分关注大城市公交需求——尽管文件提及扩大都会区服务的必要性。
实施规划还意味着要在汽车王国为公交发展争取民意。根据计划，得州交通部将主导公众宣传，强调公交对社区和经济的益处。
报告引用美国公交协会数据：每投入1美元公交资金可产生5美元经济回报。该机构甚至列举本地案例：2010年开通的奥斯汀CapMetro红线促使沿线四分之一英里内工作岗位增长62%，高薪岗位激增154%。
得州交通部还算过经济账：改用公交可使达拉斯和休斯顿居民每年节省至少1000美元。
有迹象表明民众已意识到扩展公交的必要性——虽然支持度尚待检验。该机构民调显示，2023年约86%居民认为改善公交网络至少”比较重要”，但同时四分之三民众要求增加公路资金，94%认为需要改善现有道路。
“我们不能只靠铺路来解决人口增长问题，”卡纳雷斯断言，”大众交通必须成为选项。”
得州交通部最后两场公众听证会将于周三在圣安东尼奥、周四在奥斯汀举行。民众可在11月20日前提交意见，最终方案预计年底前出台。
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