在起飞过程中，直到到达V1，有明确定义的决策点，如果他们对飞机的条件或性能有任何关注，几乎每个飞行员都会放弃这个程序。这是每个飞行员心理清单的一部分。
培训方案正在根据实际操作情况加以调整
在着陆时，情况并非总是如此。不满意的飞行员可以选择复飞。然而，正如FlightSafety International负责运营与安全的执行副总裁理查德?米克尔(Richard Meikle)所指出的那样，这一行动——通常包括在重复着陆尝试之前绕机场一圈——可能会带来“一点耻辱”。
“从一开始，飞行员就被教导，优秀的飞行员会降落飞机。当事情不太对时，人们的心态是:‘我可以挽救它’，”米克尔说。“但这些不一定是好的行为。我们希望飞行员之间的默认状态是:‘除非一切都能达到绩效目标，否则我们将四处转转。’”
根据独立非营利组织飞行安全基金会的《2022年安全报告》，跑道偏离——定义为飞机离开跑道表面的一端或一侧，通常被称为超轨或转向——是公务航空事故的最大原因，占2017年至2022年事故总数的41%。虽然跑道偏离的原因可能是飞行员直到迫近时才合理地意识到的，但它们主要是由于决策，而不是操纵技能。
这可能是由于未能识别或解释风险，或者在更好的选择是绕道的情况下继续尝试着陆。飞行安全已经通过培训解决了这个行业的问题。该公司在2020年和2021年进行的研究(基于合作伙伴GE Digital对飞行运营质量保证(FOQA)数据的分析)清楚地表明，跑道短途旅行是公务航空运营商的主要关注点，就像航空公司一样。
米克尔说:“我们怀疑跑道偏差是造成事故的主要原因，但从我们与通用电气的合作中获得的信息是我们在这一领域采取具体行动的关键动力。”这导致了飞行安全公司在2022年初建立了新的跑道偏移预防计划，该计划后来得到了扩展并继续发展。在与GE Digital的合作下，FlightSafety对来自1000多架公务机的300家运营商的飞行数据进行了评估，并利用这些数据来定制基于真实操作场景的培训计划，从而使飞行员能够识别航空事故和事件的前兆威胁。这些包括可能的跑道偏移的警告信号。
该研究还强调了那些短途旅行风险最高的机场。有一个特点很突出。前10条跑道中，有7条跑道有偏移的阈值，阈值设置在跑道指定起点以外的点上，减少了可用于着陆的跑道长度。这表明在接近这种跑道时需要提高警惕。
为了让人们更认真地对待跑道旅行的威胁，FlightSafety建立了进一步的合作伙伴关系，其中包括与专门研究工作场所人为因素的分析和咨询公司preage，包括员工不遵守操作程序背后的文化、人际关系和心理原因。Presage已经开始与塞斯纳飞机驾驶员协会(CJP)合作，发起一项名为“安全着陆”(Safe to Land)的倡议，旨在制定标准操作程序(sop)，以降低飞机驾驶员在跑道上滑行的风险。
有了FlightSafety的投入，CJP成员现在可以使用这些安全着陆技术和实践。安全着陆项目的主要重点是建立新的强制性触发机制，以便在着陆之前进行复飞决策。例如，许多跑道漂移发生在一个稳定的进近之后，直到阈值，然后变得不稳定。安全着陆提供了视觉提示和硬门的情况下，如漂流向左或向右的中心线。
结果不言自明，正如CJP集团的安全记录所表明的那样，自该计划启动以来，该集团从未出现过一次跑道偏离。
飞行员建议200英尺是合适的复飞切口
随后，FlightSafety与Presage将注意力转向多机组大型喷气机市场，对湾流G500、G600和G650飞行员样本的复飞决策习惯进行了研究。类型的选择是显著的。虽然这三架飞机都是电传飞行，但G650的传统轭架在新平台上被主动控制侧杆取代，这意味着飞行员驾驶飞机的方式截然不同。该研究项目是两个试点领域的首个此类项目，于2022年年中启动，其研究结果即将公布。在包括湾流公司在内的十几个机构工作的20多名飞行员接受了关于他们在复飞决策方面的态度和行为的调查。
据FlightSafety的安全主管马克·克莱恩汉斯(Mark Kleinhans)说，初步调查结果似乎证实了FlightSafety的假设。“其中一个原因是飞行员认为，如果进近不稳定，他们可以拯救它。有一种态度是，‘在事情变得糟糕之前，一切都会很好’，”他说。另一个原因是许多飞行员无法识别飞机何时不稳定。FlightSafety已开始在其湾流培训中引入的一项措施是，明确限制飞行员在决定返航前，以不稳定的方式继续飞行多远。尽管目前的指导方针建议的上限是1000英尺，但飞行员工作组的反馈表明，200英尺作为一个临界值可能更合适。现代飞机都有一些防止判断错误的功能，比如湾流飞机上的预测着陆性能系统。
“当这些类型的系统发出警报时，飞行员做出相应的反应是很重要的，”米克尔说。但即使有了这些进步，米克尔警告说，不要仅仅依靠技术来解决与计划性能的偏差。他说:“例如，推力逆转器通常不包括在性能计算中，它们吸收了很多技术上的轻率，但如果它们不起作用，飞行员可能会突然发现它们已经消耗了任何额外的安全边际。”安全抵达的关键是计划，执行计划，如果错过目标或情况使飞机超出可接受的公差，放弃进近或降落。
虽然FlightSafety一直专注于为湾流和引文飞行员提供具体指导，但它已经开始将复飞决策纳入其所有培训计划。米克尔表示:“无论哪种类型的飞机，了解在某条跑道上有多少余量的概念都是通用的。FlightSafety在跑道短途旅行方面做出努力之际，整个行业都在关注这一问题。去年11月，主要代表企业飞行部门的美国国家公务航空协会(National Business Aviation Association)发布了一份名为《减少公务航空跑道偏差》的指南，敦促所有运营商熟悉这方面的丰富知识和数据，并将其纳入其标准操作程序(sop)。
FlightSafety向业界传达的信息是，要认识到问题的范围，认真对待风险，并培训飞行员在进近和降落的每个阶段认识可能导致跑道偏移的因素。米克尔说:“我们真正想要明白的是，如果你没有使用试飞员用来得出数字的相同程序，那么尝试使用书本上的数字在跑道上降落是不现实的，即使使用了最好的方法，有时在飞机越过阈值后必须复飞。”
